Welke uren worden als nacht beschouwd op de luchthaven Brussel-Nationaal?
Is het luchtverkeer op de luchthaven Brussel-Nationaal aan het toenemen?
Waarom moeten vliegtuigen bij het opstijgen de regio Brussel Hoofdstad overvliegen, terwijl dit de dichtst bevolkte zone is?
Men stelt een toename van luchtverkeer vast boven Schaarbeek (Meiser, Dailly, Vergote …), Sint Lambrechts Woluwe, en dit meer bepaald op zondag. Hoe komt dat?
Wat is de norm Laeq 26 DB voor ’s nachts ?
Waarom varieert de hoogte van de vliegtuigen in functie van meteorologische omstandigheden?
Wat is de akoestische rangschikking van de vliegtuigen en hoe wordt zij opgesteld ?
Wat is een vliegtuig uitgerust met hushkit?
Wat is de procedure “power cut back” of “vermindering van de stuwkracht der motoren”?
Waarom maken vliegtuigen meer lawaai in de zomer?
Hoe verklaart men de afwijkingen van trajecten van bepaalde vluchten?
Aan wat beantwoordt de nummering van de banen op de luchthaven Brussel-Nationaal?
Conversies
Welke uren worden als nacht beschouwd op de luchthaven Brussel-Nationaal?
|
Onmiddellijk een kleine toelichting : de luchthaven Brussel-Nationaal opereert 24u op 24u. en werd ’s nachts nooit gesloten. |
- 6.52% in 2002 tov 2001
- 6.29% in 2001 tov 2000
Dit betreft zowel het dag- als nachtverkeer. Dit laatste is sedert 1999 constant aan het dalen.
|
|
Vliegtuigen begeven zich in de lucht steeds door zich te richten op een luchtbaken op de grond (Huldenberg, Diekirch, Sprimont, Olno, Sint-Niklaas, Knokke, Koksijde, Chièvres of Cambrai).
De buitentemperatuur, de luchtdruk en de wind beïnvloeden de vlucht van de vliegtuigen, hetgeen verklaart waarom de luchtcorridors breed zijn en dat de vliegtuigen nu eens links, dan weer rechts van een observatiepunt gaan vliegen. Daarom zullen vliegtuigen nooit strikt over dezelfde plek vliegen.
Vliegtuigen stijgen op tegen de wind. Doorgaans, in 90% van de gevallen op jaarbasis, is dat in westelijke richting, vanaf de hoofdstartbaan 25R-rechts, terwijl de luchthaven ten oosten ligt van het Brussels Gewest. De meeste opstijgoperaties worden dus uitgevoerd van Oost naar West, dus richting grondgebied van het Brussels Gewest.
De vereiste hoogte aan dewelke de vliegtuigen moeten vliegen alvorens af te slaan naar het oosten werd sinds 19 april 2001 gebracht van 1.700 voet naar 2.000 voet.
Daaruit vloeit voort dat de opstijgingen overdag richting baken Huldenberg, langer in rechte lijn stijgen vanaf einde startbaan 25 rechts om Haren, Evere, Schaarbeek te overvliegen en, in functie van hun totaal gewicht bij het opstijgen, hun prestatievermogen en de klimatologische omstandigheden, de bocht naar links verder maken dan voordien, wanneer ze de 2.000 voet bereikt hebben.
Zo worden wijken die voordien zelden overvlogen werden, zoals Meiser, Vergote of Montgomery bijvoorbeeld, frequenter overvlogen, in functie van de weersomstandigheden.
Deze procedure wordt ’s nacht niet gebruikt, hoewel geen enkele wetmaatregel bestaat die formeel het overvliegen van het Brussels Gewest verbiedt.
Volgens een recente beslissing van het Overlegcomité, zal de hoogte aan dewelke de opstijgingen richting baken Huldenberg de bocht mogen maken, vanaf 12 juni 2003 opnieuw van 2.000 naar 1.700 voet gebracht worden. Hierdoor zullen alle bochten naar links bij de opstijgingen van baan 25 rechts (LNO 4 G, ETENO 2 M, SPI 3 A, BULTO 3 C), het Brussels Gewest minder ver overvliegen.
Voor wat de zondagnamiddag betreft heeft één van de belangrijkste luchtvrachtoperatoren zijn nachtelijke vluchtplannen in het weekend aangepast, zodat vele opstijgingen van express vracht nu op zondagnamiddag plaatsvinden ipv gedurende de nacht van zondag op maandag.
Om deze reden, stijgen talrijke cargo toestellen die gewoonlijk ’s nachts vlogen, iedere zondagnamiddag op en volgen de normale dagprocedure, met name de bochten naar rechts of naar links vanaf baan 25 rechts in functie van hun uiteindelijke bestemming met stijging boven Brussel tot 2.000 voet om nadien het territorium van de gemeente Woluwe te overvliegen.
De norm “’s nachts” van 26DBeq duidt op het maximum geluid dat, volgens de WGO, ȁs nachts mag heersen in een slaapkamer. Zij geeft aan dat de mensen binnen deze zone ’s nachts in hun slaapkamer, gedurende een jaar, onderhevig zijn aan maximum 26dB(A), een waarde die onder andere ook wordt toegepast te Schiphol. De norm van 26dB(A) beantwoordt aan 55dB(A) buiten de woning, in het geval de woning normaal geïsoleerd is. Bijgevolg nemen alle personen die zich buiten deze zone bevinden, gemiddeld een geluidslast waar, wat niet uitsluit dat ook zij onderhevig kunnen zijn aan geluidspieken, waarvan de norm werd vastgesteld door de WGO, zijnde 45 dB(A).
Men dient te verstaan dat de hoogte bij het opstijgen van vliegtuigen afhankelijk is van hun gewicht. Vrachttoestellen zijn zwaarder dan passagierstoestellen (aangezien hun volume maximaal benut wordt), hetgeen betekent dat deze minder snel zullen stijgen.
De bestemming van het toestel speelt eveneens een rol : hoe verder het vliegtuig reist, hoe meer brandstof het zal moeten tanken. Hierdoor stijgt het ook minder snel.
Bovendien moet ieder vliegtuig voldoen aan de bepalingen vastgelegd in bijlage 16 van de Conventie van de Internationale Burgerluchtvaart.
Er bestaan op dit ogenblik 3 generaties vliegtuigen :
1. De “niet-luchtwaardige” vliegtuigen, die niet beantwoorden aan de bepalingen van bijlage 16, chapter 2
2. De vliegtuigen “chapter 2” die beantwoorden aan de bepalingen onder bijlage 16, chapter 2 maar niet aan chapter 3
3. De vliegtuigen “chapter 3” die beantwoorden aan de bepalingen onder bijlage 16, chapter 3, hetzij dat de gecumuleerde som van geluid van het vliegtuig lager moet zijn dan H-300 EPNdB (Effective Perceptible Noise Decibel of the Total Noise).
Hieronder bevinden zich ook de vliegtuigen die “opnieuw luchtwaardig” bevonden werden. Dit zijn de vliegtuigen die bij aanvang voldeden aan de eisen van “chapter 2” maar die belangrijke aanpassingen hebben laten uitvoeren aan hun straalmotoren (toevoegen van hushkit) wat hen toeliet om beter te voldoen aan de eisen van chapter 3.
Het ICAO werkt op dit ogenblik aan een definitie van een nieuw “chapter 4” van de bijlage 16 (chapter 3 dateert van 1977).
Kleine kanttekening, de militaire toestellen komen niet in aanmerking voor deze rangschikking.
Twee volkomen tegenovergestelde procedures werden toegepast om de levensduur van bepaalde toestellen te verbeteren :
- Een grote meerderheid van DC-8 vliegtuigen werden op het einde van de jaren 80 uitgerust met nieuwe motoren. Zodoende zijn de DC-8 van de generatie 50, 55 of 60, overgegaan naar de serie 70 dankzij hun recente 4-motorige uitrusting CFM 56; ze worden dan ook ondergebracht onder chapter 3 OACI, na volledige motorhernieuwing.
- Het merendeel van de Boeing 727 werden eenvoudigweg aangepast op het einde van de jaren 80. De 3 motoren “Pratt é Witney JT 8-D” werden niet vervangen; er werd gewoon een geluidsdemper geplaatst aan de uitlaat van de 3 motoren, een eenvoudige handeling die de toestellen toeliet tot chapter 3 ICAO. Daarna werd deze handeling ook uitgevoerd op voornamelijk DC9, DC8-60, Tupolev 154.
Dankzij de procedure “huskitting” werden een groot aantal toestellen Boeing 727 die in de VS werden geproduceerd tussen 1965 en 1970, tot dan nog ondergebracht onder het akoestisch gerangschikt geluidsniveau van het ICAO als zijnde chapter 2, opnieuw luchtwaardige vliegtuigen onder chapter 3 van het ICAO; Op deze manier werd de levensduur van oudere, lawaaierige toestellen die normaal niet meer gevlogen zouden hebben.
Het volledig vervangen van de motor van een vliegtuig type Boeing 727 kost ongeveer 9 miljoen USD . Het aanbrengen van geluidsdempers, hetzij “hushkits”, kost voor een Boeing 727 ongeveer 1.7 miljoen USD, hetzij een kost die 5 maal lage ligt dan het volledig vernieuwen van de motor.
Om te beantwoorden aan de vereisten van chapter 3 van het ICAO, dient de gecumuleerde som van geluid van deze vliegtuigen lager te liggen dan H-300 EPNdB (Effective Perceptible Noise Decibel of the Total Noise). Het totaal volume aan geluid van een Boeing 727 “hushkit” situeert zich op +:- 299 EPNdB, hetzij 1 punt verwijderd van de niet-luchtwaardigheid volgens chapter 3 van het ICAO.
Op 11 maart 1998 heeft de Europese Commissie voorgesteld een richtlijn op te stellen volgens dewelke de “hushkits”-toestellen vanaf 1 april 1999 niet meer zouden mogen worden ingeschreven in de vliegtuigregisters van de lidstaten. Deze wetgeving zou moeten voorkomen dat een plotse aanvoer van oudere vliegtuigen zou komen te landen op de luchthavens van de lidstaten en op die manier nog meer inbreuk te maken op de levenskwaliteit rondom deze luchthavens.
De Ministerraad van Vervoer die op 29 april 1999 werd verenigd, keurde het reglement 925/1999 goed met betrekking tot de inschrijving en uitbating binnen de Europese Gemeenschap van bepaalde burgerluchtvaart vliegtuigtypes met gewijzigde subsonische straalmotoren. In eerste instantie zou deze regelgeving toegepast worden vanaf 4 mei 2000 op alle nieuwe registratieaanvragen van “hushkit”-vliegtuigen binnen de lidstaten, en op die manier nieuwe bijkomstige inschrijvingen in de registers van de Gemeenschap verbieden. De uitbating van “nieuwe” “hushkit” vliegtuigen ingeschreven buiten de EEG moest vanaf 4 mei 2000 verboden worden.
Tengevolge van de kwaadaardigheid van de Amerikaanse luchtvaartindustrie die zich heftig verzet tegen iedere maatregel die de “hushkit” vliegtuigen wilt verbieden en Europa bedreigde met vergeldingsmaatregelen, werd het reglement 925/1999 eenvoudigweg opgeheven door artikel 15 van de nieuwe Richtlijn 2002/30/CE van het Europees Parlement en van de Raad van 26 maart 2002. Ter nadere informatie, men schat het aantal Boeing 727 hushkit vliegtuigen die in de Verenigde Staten vliegen op 2.500 tegenover 100 à 150 in Europa.
Tengevolge een beslissing van de Ministerraad op 24 januari 2003, werd het terugtrekken van de Boeing 727 Hushkit uit de nachtoperaties vervroegd van 30 juni 2003 naar 31 januari 2003. Dit type van vliegtuig wordt dus verboden op te stijgen gedurende de nacht (tussen 23u00 en 06u00).
Om de geluidsnormen in voege op de luchthaven Brussel-Nationaal te kunnen respecteren, moeten de piloten van DHL een bijzonder handeling uitvoeren teneinde de antilawaai norm te respecteren om te voldoen aan Chapter 3 ICAO : ze moeten een cut-back power op de motoren uitvoeren, net na het opstijgen, zodat de motorstuwing vermindert, hetgeen minder lawaai produceert. Deze handeling beperkt de stijgingshoek van het vliegtuig terwijl het slechts op 1.000 voet (330 meter) vliegt, teneinde een minder lawaaierige maar langzamere stijging uit te voeren boven de bevolkte gebieden rondom de luchthaven. Eenmaal de 4.000 voet bereikt is, wordt de maximale stuwkracht opnieuw vrijgemaakt teneinde tot kruishoogte te kunnen stijgen.
Daaruit vloeit voort dat het geluid geproduceerd door deze vliegtuigen waarneembaar wordt binnen een straal van +/- 35 kilometer rond de luchthaven om volgende redenen :
- Langzaam stijgen van de “hushkit” vliegtuigen boven de woonwijken die binnen een straal van +/- 10 kilometer liggen van het einde van de startbaan (voornamelijk baan 20 die ’s nachts gebruikt werd door dit type vliegtuig)
- Maximum stuwkracht van de motoren op 4.000 voet hetzij, na opstijgen van baan 20, over het baken van Huldenberg. Het lawaai van de hushkit vliegtuigen wordt op die manier uitgebreid tot aan het oostelijk uiteinde van de provincie Waals Brabant (Néthen, Pécrot, Grez-Doiceau, Perwez)
Daarenboven is de luchtdruk groter bij mooi en warm weer. De piloten moeten bij het opstijgen dus maximum gas bijgeven, hetgeen meer lawaai veroorzaakt.
De meteorologische omstandigheden (buitentemperatuur, atmosferische druk, wind, aanwezigheid van cumulnimbus die luchtgaten veroorzaakt en mogelijks gevaarlijk kan zijn bij landen en opstijgen), de prestaties en het gewicht van de vliegtuigen, kunnen een invloed hebben op de vlucht van een vliegtuig; dit verklaart waarom luchtcorridors breed zijn en dat het overvliegen nu eens links, dan weer rechts gebeurt van een bepaald observatiepunt.
De banen worden geïdentificeerd door middel van een nummering van 01 tot 36, in overeenstemming met hun straalsgewijze oriëntatie ten opzichte van het Noorden, echter worden alleen de eerste twee cijfers van deze oriëntatie weerhouden.
Baan 25 R/07 L (3.638 m lang, vormt de bovenste streep van de “Z”) :
- 25 R/ 25 rechts : 250° georiënteerd in de richting van Brussel
- 07 L / 07 links : 070° georiënteerd in de richting van Leuven
Baan 25 L/07 R (3.211 meter lang, vormt de onderste streep van de “Z”) :
- 25 L of 25 links : 250° georiënteerd in de richting van Brussel
- 07 R of 07 rechts : 070° georiënteerd in de richting van Leuven
Baan 02 / 20 (2.984 m lang, vormt de diagonale lijn van de “Z”) :
- 02 : 020° georiënteerd richting Noorden
- 20 : 200° georiënteerd richting Zuiden
1 NM (nautical mile) = 1.852 meter
1 knoop (knot) = 1.852 meter per uur